鐵路與城市-從平面到立體化(下)

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巨大的站體附近,怎麼看都剩這個牌子比較明亮

XX與城市這個標題其實是萬用標題。由於城市是被各式各樣的東西所形塑出來的一個人類社會產物,所以任何事物與城市一起談其實都不會有太大的突兀感。就連我們覺得是完全相反的"鄉村",也都不是很詭異的議題。

城市就是一種綜合體,靠著優異的機能性把人聚集起來,因此往往交通方便是個城市的必要條件。台北過去從淡水河帶入的河運碼頭(艋舺、大稻埕),到日本的縱貫鐵路連結西部和北端的基隆港,到現今增加的高速公路、快速道路等公路體系,讓整個台北變成一個相當方便被到達及到達別處的城市。

然而,城市發展並不應該把這種機能性物件視作為一種單純的工具。就好比說,城市裡的建築物或是保障城市不受災害的堤防。前者,它提供在城市裡的人居住,只要能遮風避雨的就能居住了,可是我們還會在規定它應該要出現在哪個角落、要多高、要多大、不能怎樣等相關建築法規或是都市計畫。我們不僅是在確保這棟建築能不能發揮其機能,也在確保它在城市裏面會不會造成麻煩,甚至擔心它破壞城市的面貌。而後者,堤防不過就是建得高高能擋水就好。但是現在也開始有人在思考,如此把河岸抽離城市,是否有另外些折衷方式呢?

城市只是個劇場,這個劇場裡要上演甚麼戲碼,要被觀眾感受它切不切題,都不是靠這個劇場本身,而是上演的戲子。台北這座劇場,曾經以河開場、以鐵道繁榮、到現在用公路串場,甚至還加上了捷運。但看看現在這場戲,河岸、鐵道都領了便當回家吃自己了。我們真的是在演一齣具有歷史深度的戲碼,還是不斷有人領便當的連續劇呢?

我們把焦點放回正題-鐵路。台北的基底其實很日本,只是後來的人沒有那個思維,直接把美國那套放了上去,讓其實很有發展機會的鐵道變成很無聊的城際工具。而當今的社會對於這個工具充滿著討厭,普遍認為它吵、震動、都市間的聯繫斷裂、鐵道沿線的生意做不起來且讓我家門前不是大馬路。

可是這些問題真的是除了立體化它以外就沒辦法解的嗎?

  • 吵,震動。加裝隔音窗,如果是房屋老舊,都市更新也可以。(而且大馬路也不見得比較安靜)
  • 都市間的聯繫斷裂。以前的前站後站我怎麼不感覺有斷裂,都很繁榮阿?交通的話,地下道高架橋,有很困難嗎?
  • 鐵道沿線生計問題。這就代表你不該在這邊做生意阿,商機不在這。
  • 我家門前不是大馬路。你該搬家了,這麼愛大馬路,可以搬到國道服務區住,應該更棒唷。^.<

我想這不是要去質疑推立體化的動機,只是這些問題真的不見得與鐵路沒有立體化有直接的因果關係。甚至還有些明明是都市規劃該做的。

不過我們就先把帳算在"鐵道在地面上跑"好了,那我們就來看看台北地下化的實例。台鐵在台北這大段的地下化總共有四個部分,台北車站、東延松山、萬華板橋、南港。而在這之間站點基本上沒甚麼改變,除了華山站,另外還有個即將退役的台北機廠。

台北機廠 (來源:[蘋果] 台北機廠 落幕前回首風華 報導╱吳孟芳 攝影╱高世安)

而台北市區內台鐵地下化跟著一起做的工程還有高鐵(板橋-南港)及市民大道(台北-松山)。台鐵跟高鐵基本上站點只多了後者萬華、松山兩站。而是市民高架串聯台北西側進城端和東側銜接環東大道的東側路廊(汐止-基隆)。而台鐵本質上上行透過南港、汐止路廊連接基隆或台灣東部;下行則經板橋連接西部。在定位上,被市民大道及高鐵夾擊,只能靠通勤來凸顯其必要性,然而台鐵現階段的站點,也頂多吃到衛星城市進出的通勤量,在市區內部的通勤者只能透過私人載具,不然公車、捷運,基本上台鐵吃不太到這塊大餅。

我們就將這樣的台鐵埋到了土裡。還留下了兩個沒有被定義的都市殘跡。

華山文創園區

我們來個假設,台鐵先不做地下化,先做認真的捷運化:

華山站計畫

華山站絕對有能力變成台北到松山之間數個通勤站[1]的其中一個,而且以現在的發展來說,華山文創園區恐怕就不會遺忘了這個與它共伴的車站。甚至許多宅宅們最愛利用的車站,下車一下就到台北秋葉原囉(笑)。

正在興建中的台北秋葉原大樓(資訊園區)之模擬圖 (圖片來源:台北市新十大建設小檔案 鉅亨網新聞中心 2013-02-07)

台北機廠當然續留囉。我們先回到現實一下,對於台北機廠存廢,老實說政府當初面對台鐵要地下化就應該有所想法,想當然耳,沒有。那我個人是抱持著希望能留下一些東西啦。只是說,在如此看待鐵道的都市裡,要把將來恐怕是毫無作用的設備空間留下來,恐怕很難。

那沒地下化,市民高架怎麼辦。事實上,市民高架就只是目前想推大公路主義的產物而已,如果今天我們要用鐵道來解決,多拉條連結三重,看是要直接併入縱貫主線還是自成一線重新在汐止前併入,還是能把東西連結做好。搞不好京華城不地下化增設站點,還比較不會倒店。

 

“8/16補充" 我忘記提到了高鐵,很不幸的台鐵是窄軌系統(軌距1067mm),與高鐵的1435mm軌距無法出現新幹線與普通列車共軌的狀況,但是別忘了地下化前,擴增或是將部分軌道改做雙軌距的軌道系統也是可行的!而且不會出現與台鐵搶軌道月台,導致台北站的運能降低的問題。此外台北還可以在多軌化的運作下,排出通勤(站站停)及快速(可能只停大站)等不同車種的班表,將軌道運能極大化。

幻想結束。

如今,我們已經接受了地下化的決定,讓外地人的鐵道經驗從板橋到南港都僅存著黑暗。為的是我們地面上的交通方便(還不是一樣塞)、沿街店鋪變多。而被"占用"的華山站、台北機廠,總算可以做為它用。這段鐵路,讓為何台北在信義區發展前偏西發展,讓台北車站為何是交通樞紐,的種種,都不再存在都市能見的景象中。而我們也沒有一個足夠的想像或理由,去把遺留在地面上的東西繼續留住,讓他們訴說城市的過去。我們與鐵道在此闊別了。也許是我們狠心的把他推走吧?

不過台北如此有發展能量或是說壓力的城市,治理者被利益所牽引著做出這些決定,其實不怎麼意外。只是全台灣現在有多少地方都正如火如荼地進行著鐵道立體化工程。
這次台南地下化某場公開展覽說明的會議中

(二十四)鐵工局代表:…."全世界各個國家中所謂地下化鐵路都是捷運部份,沒有把長程鐵路地下化,台灣算是少見的。"

-截自會議記錄

我想城市在發展的過程中,總是會遇到該改變或是該捨棄甚至是取代掉甚麼東西,但是這個動作如果都停留在很淺層或是很沒有歷史深度的去做,這個城市永遠都會處在一個"稱不上先進,但也看不出甚麼成長痕跡"的新城市。任何大幅度的針對基礎設施去改變,絕對都要考量其利益,但是也要考量到它與都市之間的關係,當今天我們發現我們的鐵路明明還可以更貼近都市的生活時,我們卻不做,甚至讓他就此定型隔離。也難怪,我們會這麼快就對鐵道進行大規模的整肅清算。

鐵路在日本,既包含我們認知中的鐵路還有捷運的綜合體。在我對鐵路的幻想上,我也傾向於日本的那套想法。台鐵不應該僅僅以現狀繼續苦撐,縱貫線上的通勤量,受限到本身肩負著長途旅運,還有地方政府腦殘的分食行為[2],基本上不太可能會有很大的突破了,除非像台北靠著方便的轉乘系統,才有可能讓整個系統互相幫忙成長吸引更多的乘客。但我也不認為,每個縣市都有能力像台北還弄一間捷運公司來經營(高捷最近好像有些起色,繼續期待)。我反而希望是由台鐵來拓展各區域的市區捷運計畫。唯有這樣,台鐵才有辦法在各地把旅客的數量真的再提升到另外一個高度。像是沙崙、六家線[3]這樣做法,繼續延伸下去,把它當作市區捷運在做,而不是只是高鐵與市區的連結。

六家線現今除非有活動,否則班次是跟著高鐵班次排的。如果延伸進市區,有沒有可能加密班次呢?

最後我想我是反對目前所有無俚頭的鐵道立體化工程,尤其是地下化。

台南市的張小姐則認為,鐵路都地下化後,只能在漆黑的鐵道行駛,毫無樂趣;高架不但較省錢,搭火車時還可欣賞窗外景色,有趣多了。

截自 [中央社]鐵路地下化 經費為高架3倍多

當我們政府宣稱地下化後交通會變好的同時,我們可以檢視過去因為鐵路而做的道路立體化工程,那個存在的時間不短,也沒感受到政府有任何的心意要把交通弄好,我們到底憑甚麼相信他們把鐵路趕走之後,沒平交道、地下道,就會變比較好?簡單,它只是把問題丟給某甲,藉機把某甲殺了,而實際上問題沒解決,但是這些用路人塞車的時候再丟給某乙。反正政府有數百個理由可以告訴你,但明明就是他不想解決罷了。

如同台南鐵路地下化的問題,今天如果政府認定,我們的房子很重要,周邊要維持原貌,政府就會說出我寧可補助台鐵鐵工局多少錢做原地開挖工程。但是想也知道,就連要不要地下化都不是為了都市本身做的決策,只是為了都市的某些利益,那考量到了利益,為何我需要花大錢,當然要盡量少花錢,做最大的回收才行阿。

希望各位能仔細想想,或是參考日本的google map。即便在東京都,這樣的大型城市,為何還會有平面的鐵道存在。鐵道絕對不是說不能立體化,而是治理者要有更大的理由來說服我們,鐵道為何要立體化。而不是一直把問題推到鐵道身上,要台鐵負擔這麼大筆的工程費用。這不只是鐵路的問題,這是都市的問題。

關於台南鐵路地下化工程決策感想,終於寫出了
《地下化之前(上)》&《地下化之前(下)》

PS.剛好最近傳來的好消息是 《台北機廠4廠區 列市定古蹟》,只是接下來如何運用、讓它融入城市的生活中之課題,才真的是治理者的考驗。

PS2.發現這篇好像一直都有人在瀏覽,為求慎重我把之前沒注意到的問題-鐵工局與台鐵是不同機構,來做個小修正。另外,台南地下化的工程似乎已經確定續用鐵工局的版本執行,其實我已經在FB上頭說了感想,但應該日後會補上一篇整理過後的文章吧?(3/31)

PS3.美化版本,也稍稍修正一些文章瑕疵。(8/16)


[1]http://agiko.pixnet.net/album/set/16440463http://askaling.blogspot.tw/2012/02/blog-post_29.html,英國顧問在1982年給予台北捷運規畫的建議,藍線為台鐵路線捷運化,並且只有規劃"萬華-華山"地下化,其餘維持平面。站點有:萬華、西門、台北、華山、現今市民復興、現今市民敦化、台北機廠前、松山、南港調車場、南港。

[2]據我所知的案例有,台北有北捷民生汐止(延伸基隆提案)及高雄的高捷岡山延伸路竹段。這兩者與台鐵幾乎是共用路廊,直接衝擊台鐵的通勤收益。

[3]六家其實可以繼續往北繞回竹北。沙崙的話我覺得台南站之後可以延伸市區,不過可能變成要轉地下,也許用立體轉乘比較適合也不一定。

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One thought on “鐵路與城市-從平面到立體化(下)

  1. 關於六家線,現有計畫預計行竹北光明六路接回西部幹線鐵路,形成P行迴圈,但那是N年後的事

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